近日，国家建设部、发改委等六部委联合发出《关于优先发展城市公共交通的意见》，要求优化城市公共交通，全面实施“公交优先”政策，明文要求城市政府应合理规划设置站场和配套设施，对未按规定配套建设公共交通站场等公交设施的建设项目一律不予审批、验收。但是，该政策在广州实施以来却屡遭瓶颈，一方面是政府财政扶持太少，公交配置不完备，另一方面是其他车辆野蛮占道，小区不按要求配公交站场，使广州公交“优先”不起来。为此，广州交委召开座谈会，邀请各方代表出谋划策。

芳村教师新村的公交车场就设在高架桥下，司机不但要忍受烈日寒风，就连个上厕所的地方都没有，环境很差。

在东风中路，黄色虚线以内本来只允许公交车行驶，但仍有其他车辆随意在黄线内行驶，阻碍公交车进站。

　　尴尬现状

　　专用道不专用

　　公交车道竟成为临时停车场

　　日前，记者跟随市交委分别到广州几个极具代表性的公交站场、主干道检查“公交优先”在穗实施情况。记者在东风路沿线发现，摩托车、私家车、甚至小型货车纷纷侵占公交专用车道，而公交车不得不被挤上小车道或快车道，临近公交车站又必须缓慢靠站，沿线交通深受影响，但是记者并没有见到有交警部门上前疏导，一时间东风路被堵得水泄不通。

　　更为离谱的是，在东风中路黄色公交专用道内，竟然还停放着4部轿车，车内没有人，有的车方向盘甚至还上了锁，俨然将公交专用道当作路边停车场使用。

　　这其实并不是偶然现象，据了解，全市范围内的10条道路共有50多公里公交专用道，几乎找不到一条专用道在真正履行“公交专用”的职责，相反，在每日交通高峰期还被迫受到其他车辆挤占，有的道路更是将公交专用道“贱卖”成路边的免费甚至收费停车场，大多数市民并不知道市内有“公交专用道”，而以为这种黄色线内的机动车道是特殊车道、临时停车车道等。

　　站场环境恶劣

　　高架桥底安家连厕所都没有

　　记者随后还来到芳村区芳村花园终点站的公交站场，这是市内一种较为普遍的露天占道公交站场。记者现场看到，芳村花园门前的4车道公路上的左右两个临街车道都被停靠于此的公交车占去，路边一个淡黄色集装箱开一个门就成了70路、74路公交车司机的休息房间和公交车调度室。据一位女司机介绍，他们在这个“临时站场”已经呆了2年，每天交班休息就只有几个人蜷缩在这10来平米的铁屋子里，夏天太阳烤冬天寒风吹，“不知道什么时候才能给我们在（芳村）花园内安个家”。

　　而在812路芳村教师新村总站站场，站长向记者抱怨道：“这里没有厕所，没有车辆调度室，我这个总站站长也要跟旁边小卖部的伙计挤在一起。”

　　记者发现，这个公交总站站场竟然位于龙溪大道高架桥下，整个站场仅有一个四面透风的正方体岗亭，岗亭内没有空调，只有两把座椅和一张破旧的木质写字台，站长尽管身穿大棉袄，但面对凛冽的寒风还是冻得浑身哆嗦。

　　站长告诉记者，这个站太偏，尤其是冬天奇冷无比，一般司机宁可呆在车上也不肯下车歇会，而且“这个站面积太小，根本容不下大车转弯，所以812路一直都只能用没有空调、设置简陋的小公汽车”，最烦人的是“这里没有厕所，又不可能去人家居民家中，要方便时就只能在附近找个没人的地方赶紧解决”。

　　站长最后坦言，自己已经受不了这种恶劣的工作环境，“风大、灰尘厚、还吵”，每天在这种环境中要守8个小时真是一种摧残，“这个总站已经在这个地方6年了，希望公交优先政策能优先解决一下我们这种公交站场”。

　　深层分析

　　政府扶持太少优先权难实现

　　“公交优先”政策在穗实施困难、处处受阻，不仅仅体现在站场设置和野蛮占道这些表层方面，更深的原因则在于政府未能对该政策给予足够重视。

　　据了解，目前政府每年用于轨道交通（即地铁）建设的资金达50多亿元，而对常规公交（即汽电车）仅拨款3000万元。虽然全市大力提倡发展轨道交通，但不容忽视的是，轨道交通目前仍未成网络，且投资大、建设周期长，“门到门”服务相对常规公交来说仍显弱势，所以常规公交现在乃至今后仍是城市公共交通的主体。

　　目前，广州轨道交通的日均客流量仅为56.15万人次，常规公交则高达512万人次，两者比例仅为1：10，地铁日均客流量也仅占公共交通日均出行总量的8.4％，远远不及常规公交客流量。

　　公交专用道仅占1．1％

　　尽管截止目前，广州共完成了中山大道等11条路段122个公交站点优化调整，在东风路、解放路、环市路等近10条道路也设置了50多公里公交专用道，但是公共交通的道路优先权并没有得到充分保障，全市公共汽车电车平均营运车速高峰期也因此仅有16公里/小时。

　　据介绍，不仅是公交车的路权无法发挥公交车通行快捷、畅通作

　　用，其通行优先权也难以实现，如路权划分、信号灯及交通标志、标线设置等方面存在欠缺。而目前广州的公交专用道长度仅占市区道路总长度的1.1％。

　　多数楼盘没配套公交站

　　目前，全市公交站场（含停车场、保养场）总面积为65.39万平方米，与建设部首末站每标准车用地90平方米的规范标准计算相比，缺口高达50多万平方米；占道设置总站102个，占公交总站的30.4％，像琶洲国际会展中心这种国际型商贸场所至今都没有配套建设公交站场，在建的国际会议中心在其建设方案中也没有配套公交站场。

　　更为严重的是，市内只有6个楼盘配备了固定或者临时的公交车站，绝大多数商业住宅区均无配套的公交车站场。有的小区原本配套建有公交站场，当小区建成后开发商又以种种理由迫使公交线路调出该小区。

　　据分析，公共交通的基础设施建设之所以难以落实，关键原因还在于缺乏强制性法律法规保障，除了建设部颁布的《公共汽电车客运管理办法》建议性规章外，至今仍没有一个国家性权威法律，有关人士指出：“如果能制定颁布一部类似《消防法》的强制性法规来保障公共交通基础设施建设，那么情况可能会大有改观，至少可以严惩那些无良房地产商。”

　　各方建议

　　调价须听证小区要强制配公交站

　　在近日市交委召开的公交优先座谈会上，市交委有关负责人阐述了广州实施“公交优先”以来遇到的障碍，并请来广州各大公交车公司代表、乘客代表及专家代表为广州进一步推进“公交优先”政策出谋划策。其中提得最多的就是建议制定颁布一项具有强制性权能的公交法规，公交车若要调价也应举办价格听证会，给市民一个说话的平台。

　　公交公司：定期根据物价调票价

　　座谈会上，公交车公司代表纷纷倒出“苦水”称，自从响应政府号召开展“村村通”运营业务后，虽然方便了市郊居民出行，但由于这些线路分布较广而每趟车乘客又较少，因而“跑一趟下来，连油费都赚不回来，更别说零公里以外交纳的高额规费了”。

　　其中，一汽公司代表就建议建立科学合理的票价机制，她认为目前燃油价格一直在高位徘徊，而公交车票价却仍旧沿用1996年制定的票价制度没有变过，“虽说常规公交具有一定公益性，但公汽公司同时也是市场经营主体，政府能否定期根据市场物价水平对公汽票价进行再核定，以给公交企业一个生存保障”。

　　乘客：调整票价要开听证会

　　乘客代表谭伯认为，政府应该把听证会变成政府做出关乎老百姓切身利益的一切决策前的一次经常性民主大讨论，而非偶尔零星举办几场的炒作行为。

　　对于“公交优先”可能涉及的公交票价调整问题，谭伯则指明应该为低收入市民保留一元公交车，他建议应该将中巴与大巴配合起来，发挥它们各自的特点也满足不同层次乘客的需求。

　　专家：限时优先更易实现

　　华南理工大学交通学院副院长靳文舟建议，要全天候实行“公交优先”就广州目前的交通现状来说，还有些不太现实，如果只在上下班等高峰期对市内主干道行驶的公交车实施优先政策，不仅操作更为方便，而且实现起来也容易得多。

　　此外，靳文舟还建议，小区内是否配置公交站场应纳入主管部门对小区验收的监管中去，如果一个小区申报验收时没能配备公交站场的话，国土房产等部门有权力不通过其验收。（记者幸琦昕　见习记者周芳 摄影/记者杜翠）